Азбука СЖД от А до Я: Жезловая система

Азбука СЖД от А до Я

Один из главных вопросов в организации движения – как не допустить столкновения поездов. До 1883 года движение на железных дорогах России регулировалось посредством расписания и телеграфа. У этой технологии были серьёзные минусы. Во-первых, на обмен телеграммами уходило несколько минут, и всё это время поезд стоял на станции, ожидая отправления. Во-вторых, большую роль играл человеческий фактор. Зачастую поезда выходили навстречу друг другу из-за ошибки дежурного по станции. Впрочем, благодаря невысокой скорости, машинисты всегда успевали вовремя остановиться, завидев встречный состав. Проблемы начались, когда резко возросли скорости, а поездов стало в разы больше.

В 1849 году для такого случая в Англии была создана первая жезловая система. Инженер Генри Уудгоузон предложил её на однопутном участке, где на перегоне находился Стендинский тоннель. Право на въезд в тоннель давал единственный жезл, вручаемый машинисту. Но как быть, если есть необходимость пускать поезда один за другим? Приходилось лошадью везти жезл обратно, что приводило к немалым задержкам.

Электрожезловый аппарат

В 1886 году в той же Англии были изобретены системы взаимозамыкающих электроблокировочных приборов. Первым стал электрожезловый аппарат Вебба – Томпсона, назван он по фамилиям своих создателей, инженеров Лондонской и Северо-Западной железных дорог. Громоздкие аппараты, соединенные проводом, устанавливались по одному на каждой станции, ограничивавшей перегон. Конструкция аппаратов не позволяла извлечь из системы жезл, который давал право машинисту занять перегон. Жезл представлял собой металлический цилиндр с выступами в виде колец. С помощью этих колец и блокировалось его извлечение из жезлового аппарата. Система была английской, лучшей в мире, и ее закупали для Российских железных дорог. Но слишком уж часто она ошибалась. Так, из-за её несовершенства в 1912 году в окрестностях Новосибирска произошло столкновение поездов, двигавшихся на большой скорости навстречу друг другу. Паровозные бригады погибли. Во время расследования в будках обоих покорежённых локомотивов были найдены жезлы: оба поезда вышли на перегон по совершенно официальному разрешению. Английская техника, как оказалось, вышла из строя, но ничто не указало дежурным по станции на сбои в работе.

Электрожезловый аппарат

Над усовершенствованием электрожезловой системы с начала 1910-х годов работал русский железнодорожник Даниил Трегер, надсмотрщик службы телеграфа паровозного депо Красноярск. На своей должности занимался не столько той техникой, которая передавала со станции на станцию телеграммы, сколько следил за тем, как работают электрожезловые аппараты, и сначала решил их усовершенствовать, а затем изобрел свою систему.

В 1925 году электрожезловый аппарат Трегера получил заслуженное признание, и был запущен в серийное производство. В Великобритании так и остались невостребованными около десяти тысяч произведённых загодя для Советской России несовершенных жезловых аппаратов. Система Трегера оказалась существенно надёжнее импортной техники.

Русский железнодорожник Даниил Трегер

Принцип работы системы Трегера состоит в том, что жезл из аппарата может быть извлечен только если в двух аппаратах в сумме чётное количество жезлов (то есть два жезла вытащить невозможно) и при получении согласия с соседней станции.

Машинист локомотива получает жезл от дежурного по станции отправления и обязан отдать дежурному по станции прибытия, при этом он обязан убедиться в принадлежности жезла к перегону, на который отправляется поезд (на каждом жезле выбиты порядковый номер, серия и наименование станций, ограничивающих перегон). Дежурный по станции прибытия, получив жезл, вращением рукоятки индуктора посылает электрический ток в аппарат станции отправления, давая разрешение на занятие перегона следующим поездом. Электрожезловая система гарантированно пускает на перегон только один поезд и не требует от дежурного точного знания расписания. Если перегон занят, аппарат не даст взять жезл.

Дежурный по станции передает жезл машинисту

В конце 40х годов на магистральных линиях уже стали внедрять другое поколение блокировочной техники – полуавтоматику и автоматику.

Тем не менее производство аппаратов Трегера продолжалось до 60-х годов.

На малодеятельных линиях РЖД жезловая система используется и сегодня. Так, на СЖД она применяется на самом северном участке, проложенном по вечной мерзлоте сквозь тундру и Полярный Урал. Однопутная железная дорога Чум – Лабытнанги была открыта в 1948 году. Она стала единственным пущенным в эксплуатацию участком знаменитой Трансполярной магистрали (железной дороги Чум- Салехард - Игарка), брошенной почти готовой после смерти Сталина.

Эксплуатационная длина этой железнодорожной линии составляет 194 км. В сутки здесь проходит всего 8-10 грузовых и пассажирских поездов. Все поезда останавливаются на каждой из 10 станций участка для передачи жезла.

Скорей всего, в обозримом будущем, жезловая система на участке Чум – Лабытнанги канет в лету: в рамках проекта «Северный широтный ход» этот участок планируют модернизировать, в том числе оборудовать современной системой интервального регулирования. А значит, аппараты Трегера на Северной железной дороге станут частью истории.

Дежурный по станции передает жезл машинисту